Partimos para o Algarve na Quinta-feira depois de almoço e, quando chegámos ao Autódromo, o mesmo já se encontrava bastante "composto", com imensos pilotos estrangeiros. Ao fim da tarde, aproveitámos uma aberta nas verificações técnicas para submeter o nosso carro àquele conhecido ritual. Tudo parecia estar de feição. Passado que foi o cheque de caução para a box, apressámo-nos a guardar o carrinho e descansar da viagem.
 

Sexta-feira foi gasta "no social". Entretanto, com a chegada a meio da tarde, do Miguel Barata, (com o Fernando Jorge na carrinha de assistência), fica completa a grelha da Taça MIL, uma vez que Cândido Espinha tinha já, há algumas horas, o seu 127 no paddock.
 

O conhecimento que tinha da pista, em contraponto com a estreia dos meus directos opositores, mantinha-me o moral em alta. Porém, Sábado de manhã, à saída das boxes, um ruído estranho do motor, não augurava nada de bom.

Terminado que foi, o tempo destinado aos treinos livres, o nosso "adversário" Miguel Barata, logo preocupado com o que nos sucedera, começa a avaliar a situação. O veredicto não podia ser mais desencorajador: cambota partida. Em 40 anos de IMP, nunca nos sucedera tal coisa.

A primeira ideia a assolar-me o espírito foi a de carregar o carro para, no dia seguinte de manhã, regressar a casa.

Entretanto ligo para Lisboa, a fim de pôr o Carlos Aniceto ao corrente da situação. De imediato me coloca à disposição o motor do seu Imp, ex-Albino Abrantes, ex-Costa e Silva, ex-Baptista dos Santos. Mas como não sou propriamente "adepto" de andar com mecânicas emprestadas..., declinei a oferta.

Textos por Veloso Amaral
Fotos por Veloso Amaral e ZOOMSPORT

Acontece, porém, que o Fernando Jorge "aproveita a deixa" e oferece-se para ir a Bucelas buscar um outro motor para o IMP. Um 875 cc., montado de novo e que, equipado com uma árvore de cames R22, se mostrou, em tempos, incompatível com os dois carburadores Stromberg, do Sport. E a disponibilidade foi tal que, com o Fernando ao volante da carrinha do Miguel Barata e ainda o Renato à boleia, partimos os três, de início em direcção a Silves e daí a Rio Tinto, onde, numa tasquinha, reconfortámos o corpo, já que, para o espírito, tinhamos tempo.

À chegada a Loures, faltariam uns dez minutos para a meia-noite, atestámos a Opel que, não obstante a provecta idade, se portou com grande brio. Dali, um salto ao Pinheiro afim de recolher alguma ferramenta e, por fim, Bucelas, onde carregámos o novo motor.

O regresso já foi feito sob algum cansaço, se bem que os meus companheiros de viagem não esmorecessem na sua conversa sobre a sua paixão comum: o Datsun 240Z...

Chegámos ao AIA pelas quatro da madrugada e, quando pensei que íamos descansar, fiquei circunspecto ao ouvir o Fernando Jorge dizer que "nem pensar, vou, é começar a desmontar isto tudo".

Pelas sete horas, com ambos os motores lado a lado, já tinham sido transferidas todas as válvulas e tamponadas as aberturas desnecessárias. Meia hora depois, também já os colectores de admissão e de escape equipavam a nova motorização.

Às 8h55m iniciaram-se os treinos cronometrados, findo os quais Miguel Barata trocou o papel de piloto pelo de assistente.

Algum tempo depois ainda houve que ultrapassar uma última contrariedade; o cárter deste "pequeno" motor não cabia junto ao radiador de água, pelo que foi necessário também,fazer a troca daquele órgão.

Seguiu-se a tarefa nem sempre rápida e, que naquelas condições (sem elevador), ainda menos fácil - a acoplagem do motor à caixa de velocidades.

Encontrava-me numa boxe contígua à nossa, quando o inconfundíval "resmungar" do IMP me alegrou a alma. Visivelmente emocionado, apressei-me a agradecer aos meus amigos, sendo que o Barata uma vez mais me desconcertou, literalmente, dizendo com a sua habitual singeleza, não ter feito mais que a sua obrigação!

Depois foi o Mário Rosas, (Relações com os Concorrentes), a "exceder-se" no seu papel, tratando-nos de tudo, junto do Colégio de Comissários, de molde a podermos alinhar sem termos treinado.

As corridas foram, como que traçadas a papel químico. O 875cc. decididamente, era bem limitado. Com um trabalhar muito certinho, uma excepcional pressão de óleo e uma temperatura sempre baixa, o reduzido motor chegava às 5.500 rpm e dali não passava, o que nos obrigava, para não perder muito tempo, a andar sempre solto, o que originou, por vezes, alguns "números" de acrobacia.

  

Em termos de TAÇA MIL, Cândido venceu, sem Espinha(s), nós fomos segundos e Miguel Barata despediu-se, com dois terceiros lugares, de um 100A, que não deixa saudades.